Impuestos a los combustibles: ¿Quién paga de más?


Hace algún tiempo, caminaba tranquilamente por el paseo Ahumada, cuando me llamó la atención unas personas vestidas uniformemente de rojo, gritando desesperadamente con el objetivo de recolectar firmas. No era nada difícil adivinar el motivo. Querían que apoyáramos la idea de rebajar el impuesto a los combustibles. Una solución fácil y efectiva para algunos a la difícil situación que enfrentamos como país por el alza sostenida de los combustibles.

La discusión sobre rebajar el impuesto a los combustibles se hace cada vez más relevante, si pensamos que su precio ha aumentado progresivamente en la última década. Si se observa la variación que ha tenido el indicador West Texas Intermediate (WTI) [1], en el periodo comprendido entre el año 2001 y 2011, el precio por barril subió de 26,1 dólares 96,1 dólares el barril, lo que equivale a un aumento de 69 dólares el barril. Y en los primeros meses del año 2012, ya había superado los 100 dólares y seguía subiendo.

Además del sostenido aumento de los precios del crudo, un argumento que se utiliza a menudo para defender la rebaja del impuesto a los combustibles es que el porcentaje agregado que imprime es bastante alto, llegando a un porcentaje que corresponde a un 40% del costo total[2]. Rebajar los precios de las bencinas en un 40% impactaría beneficiosamente en los bolsillos de las personas más pobres, debido a que bajarían algunos productos básicos, en los cuales se utiliza el petróleo para su proceso de transporte y producción.

Sin embargo, si se aplica de manera adecuada, este impuesto puede ayudar a redistribuir ingresos a los más pobres, a pesar de que para ellos signifique una mayor proporción de sus ingresos. Esto, porque los mayores consumidores de petróleo son las clases altas, lo que genera que paguen una mayor cantidad de impuestos y aportan un mayor capital a ser redistribuido.

Esta es la misma idea que plantea David Morris[3], del instituto de auto suficiencia local de los Estados Unidos. Él nos dice que, a pesar de que son las personas pobres las que gastan una mayor proporción de sus ingresos en impuestos que las personas que tienen más ingresos, esto puede tender a equipararse si es que se logra redistribuir la ganancia de forma adecuada.

Por ejemplo, si una persona gana $200.000 y gasta $20.000 en combustible, y el impuesto a los combustibles es de un 10%, podremos decir que el gasto de esa persona en impuestos habrá sido de $2.000. Claramente, para esta persona esos $2.000 representan un porcentaje de sus ingresos totales mucho mayor que para una persona que gana $2.000.000. Sin embargo, una persona que gana $2.000.000 probablemente no habrá gastado $20.000 en bencina, sino que habrá sido el doble, $40.000. Entonces, esa persona está aportando $4.000 en impuestos, los cuáles representan un costo marginal para él o ella.

Si tenemos un país donde existen 10 personas pobres por cada rico, el ingreso total en este caso habrá sido de $24.000 en impuestos. Supongamos que el gobierno de turno decide ocupar un 50% de esos impuestos en políticas de eficiencia energética en hogares para los más pobres. En ese caso, las personas pobres habrán recibido una inversión de $12.000 pesos en subsidio energético, lo que dividido en 10 dará un total de $1.200 por persona. De esta manera, los más pobres habrán gastado solamente $800 en impuestos, mientras los ricos habrán gastado $2.000.

De esta manera, mientras en un inicio los pobres gastaban un 1% de sus ingresos, los ricos gastaban un 0,1% de sus ingresos. Luego, los pobres gastaban un 0,4% de sus ingresos solamente, sumado a lo que pudiera ganar a partir del ahorro producido por la política de eficiencia debido a la reducción en el monto de su consumo total. Y esta diferencia disminuye en la medida que la diferencia entre la cantidad de ricos y pobres sea menor.

Cabe destacar también que la ganancia que podrían tener los sectores más pobres no es solamente monetaria. El investigador de Libertad y Desarrollo, Francisco Klapp[4], plantea que la existencia de esta política logra de manera muy eficiente aumentar el nivel de equidad entre los ciudadanos. Esto, porque el impuesto a los combustibles es difícil de evadir y fácil de recaudar. Y no es que sólo ayude a eliminar la contaminación, sino que también ayuda a disminuir los niveles de congestión vehicular que tiene la ciudad, no olvidándose que su recaudación se produce en gran medida a partir de los dueños de vehículos particulares.

Finalmente, también tenemos una ganancia social, ya que, según la OCDE[5], el potenciar estos impuestos tiene efectos positivos e importantes en la innovación, desarrollo y uso de tecnologías, ya que se puede utilizar en generar importantes ingresos con ese fin.

Todo lo anterior, nos indica que la mantención de estos impuestos a los combustibles tiene una potencialidad latente, que nos puede generar una ganancia neta como sociedad. Esta facultad es la potencialidad de convertirse en el primer impuesto “verde” o “ambiental” que puede haber surgido dentro de la política pública chilena.

Sin embargo, la sola existencia del impuesto, no significa que tenga de por sí un carácter ambiental, o que resuelvan los problemas producidos por las externalidades que tiene el proceso de producción. La valorización de un impuesto pigouviano[6] (como lo es el impuesto al combustible) implica considerar una serie de elementos ambientales que nos lleven a medir de alguna manera empírica el nivel óptimo de contaminación que se puede alcanzar, y la manera en que se deben poner los incentivos para lograr aquel nivel óptimo.

Por ejemplo, podríamos centrarnos en algunos aspectos que no están actualmente considerados dentro de este impuesto:

1)      Si bien en un principio existió un incentivo a implementar tecnologías más limpias, como el convertidor catalítico, hoy se ha perdido la efectividad real de aquella medida. Los autos que tienen tecnologías más contaminantes, como los autos a diesel, o aquellos autos que tienen muchos años de funcionamiento con convertidor catalítico, pagan lo mismo o incluso menos que, por ejemplo, un auto híbrido. Es por esto que si queremos transformar en impuesto a los combustibles como un impuesto verde, deberíamos generar un incentivo real al uso de tecnologías más limpias y menos contaminantes

2)      Si bien existe un aumento sostenido de los precios de los combustibles, no se ha podido traducir en un desincentivo a la compra de autos, ni al consumo de combustible. Esto se produce debido a varios factores, como un transporte público de mala calidad, sumado a los incentivos para bajar los precios de los autos, como la baja del dólar y la competividad económica de Chile; además de la cada vez más ineficiente restricción vehicular.

Por eso, ante la posibilidad de eliminar o disminuir un impuesto como el de los combustibles, será mejor aprovechar su existencia para convertirlo en un impuesto “verde”. De esta manera, se puede aprovechar mejor su potencialidad, invirtiendo en políticas de eficiencia energética, y de innovación y desarrollo para generar nuevas tecnologías. Además, si se aplica adecuadamente, podría ser una herramienta eficaz para redireccionar el mercado y finalmente generar un buen pie a la sustentabilidad, cuidando los recursos naturales, y generando mayores niveles de equidad.

Es por esto, que dicho impuesto no debería ser mantenido ni eliminado, sino que cambiado para que pueda adoptar características integrales que lo lleven a ser parte de una política pública ambiental, considerando y potenciando los beneficios netos de mejoras a las condiciones de pobreza, equidad y desarrollo de la innovación y tecnología.

Francisco Nomez

Sociólogo y  Magister Environmental Studies


[1] Portal de la Sociedad Nacional de Minería: http://www.sonami.cl/.

[2] Emol, sección Economía y Negocios, 11 de enero de 2008 (www.emol.com).

[3] Morris, D. (1994). Green Taxes. Institute for local self-reliance. EE.UU..

[4] “Los impuestos verdes que se usan en el mundo y que podrían llegar a Chile”. Columna del  8 de Enero de 2012. En Chile desarrollo sustentable. www.chiledesarrollosustentable.cl..

[5] Idem.

[6] El impuesto Pigouviano intenta internalizar dentro del proceso económico una externalidad negativa. De esta manera, se busca que el precio final de un producto refleje también los costos sociales y ambientales en su proceso productivo.

  1. Claudio

    Sin saber casi nada del tema, me parece que las fuentes productivas fijas no pagan el impuesto especifico, por lo tanto, no corresponde asociar todas las alzas que sufren los productos que consumimos al impuesto en si. Por otro lado, ¿nos podrías aclarar si el gremio de los “camioneros” también tiene devolución de cierta parte del impuesto que ellos pagan? recuerdo que en el último de sus paros, eso fue lo que lograron.
    saludos y gracias por esta información!

    • Francisco Nomez

      No tengo el detalle preciso de esa información, pero si se que uno de los problemas centrales de este impuesto es que no los pagan los que deberían, ya que se existen muchas artimañas legales para sacarselo, así es que de manera práctica lo termina pagando la clase media. Sin embargo, eso no significa que se tenga que eliminar el impuesto, sino al contrario, hacerlo más eficiente para que signifique una distribución efectiva de la riqueza.

  2. Montserrat

    Algo que no se menciona en este articulo y que es otro de los efectos positivos de un alza en el precio de los combustibles a causa de este impuesto es el desincentivo al uso del automovil y la necesidad de buscar alternativas de transporte como el transporte publico, bicicleta, etc. Esto acarrea beneficios ambientales y sociales al disminuir las emisiones asociadas al automovil, asi como descongestionar las calles. El unico problema es que nuevamente son los sectores de menor ingreso los que probablemente se ven obligados a dejar de usar el automovil mientras que los sectores que lo pueden financiar no requeriran hacer ningun cambio, lo cual no parece ser muy equitativo.

    • Francisco Nomez

      Así es, y a mi me parece que ahí se vuelve a conseguir el doble beneficio, por un lado, se reinvierte en los más pobres (usan más transporte público, bicicleta, etc), y por otro, se incentiva a que disminuyan su costo total de transporte, al reducir o eliminar el costo del pasaje locomoción o tener sistemas más cómodos y eficientes.

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